CB Magnum Four Project Blue Lena History31
2010⁄01⁄31(日) 19:53
今回のCB Magnum Four Project Blue Lena History31は、昨日CBMFPBLに装着したマエカワエンジニアリング製クランクケース内圧コントロールバルブである、「レデューサー ツインリードタイプ」の装着に至るまでの理由とファースインプレッションです。
かなり長くてくどい内容になりますことを先にお断りしておきますが、内容的にはメカ的検証を行ったり高い感性での印象を語るわけではなく、あくまで素人個人レベルでのお話であることをご了承ください。
マエカワエンジニアリング製 クランクケース内圧コントロールバルブ レデューサーの詳細は、こちら。
CB Magnum Four Project Blue LenaはCB1000SF（SC30)をベースにホンダ X-4(SC38)のエンジンへ換装しているが、正直燃費がかなり悪く、高速道路で凡そ11.5km/L、一般道で10.5km/L、ワインディングで気持ちよくなると下手すると9.5km/Lと言う、環境とお財布に非常に厳しい現状だ。
またエンジン換装後の走行距離も70,000kmを迎えようとしていることから、少しでもエンジンのロングライフ化を狙い、ロングディスタンスツーリングでも細かな尖った振動を和らげ疲れをなくし、「できるだけ長い間（走行距離と現役でと言う意味でだ）CBMFPBLに乗れるようにしたい」と言う考えから、ネットを含む各種メディアで述べられているクランクケース内圧コントロールバルブには少し前から注目していた。
当初は別の製品を考えていたが個人的な考えでは少し躊躇するものがあり、ネットで検索しているうちに発見したのがマエカワエンジニアリング製のリードバルブ式バルブだったのである。
さて、前置きが長くなったが、今回初めてクランクケース内圧コントロールバルブを装着したので、素人の俺様なりに
インプレッションをと思った訳だが、マエカワエンジニアリングさんのHPにある特徴解説を参考にして述べたいと思うのだ。（*のマークはマエカワエンジニアリングさんによるコメントであり、・はCBMFPBLに装着してみた俺様のインプレッションだよ。）
* アクセルワークにより「燃費」「出力」のいずれかに振り分けた効能につなげることが可能
（データ計測・立証済）
・ 今のところ燃費計測は実施していないので何とも言えないし、シャーシダイナモで出力を測った訳ではないので真実味が薄いが、CBMFPBLに限って言えば少なくともレスポンスは激変した。CBMFPBLのX-4用SC38EエンジンにはCB1000SF SC30E用ヨシムラST-2カムをブチ込んであるが、この組み合わせだと4,000RPMくらいから第一段階の盛り上がりを感じていた。
レデューサー装着後ではその開始ポイントが約3,000RPM程度から開始されることを実感。
「クランクが軽く回っている」と言う感触が「確かに」感じられ、70,000kmを超えたSC38Eエンジンでも更に振動の低減も感じられた。
つまり「同じ出力であればスロットル開度を抑えることが出来る＝エンジン回転数を抑えるので必然的に燃費は向上するだろう」と言う見込みと、逆に言えば「同じスロットル開度だと装着前よりもよりエンジンはスムーズに回る」とは考えられないだろうか？
* エンジンブレーキ減少に伴い、アクセルオンオフ時における「ギクシャク感」の軽減
・装着した日に神奈川県の宮が瀬方面へテストランを行ったが、当然今の季節は冬なので慎重に走った。ワインディングを無理の無いペースで楽しみ始めるが、確かにスロットルオフによるエンジンブレーキの利き具合は弱くなった。
が、利かなくて怖いと言うレベルではなく、SC38Eエンジンのワイドなミッションでシフトダウンしてもリヤが暴れそうだと言う恐怖感が薄まった感じで、CBMFPBLに限って言えば「走りやすくなり、より以上にワインディングを楽しめるようになった」と思った。
* 「シフトショック」の軽減
・CBMFPBLに搭載しているX-4のエンジンSC38Eは、オーナーの中ではシフトショックが大きいことで有名な話だ。
既に過去ログになっているが、2ちゃんねるに存在していたスレッドは【1速は】HONDA X4 Part22【ガッコン】と言うぐらいのものなので、そのショックの大きさは推して知るべし。
で、レデューサー装着後は、「ガッコン」から「ガコン」ぐらいに変わったのである。大事なのはこの「ッ」が無くなることで、小さなことではあるが「エンジンが上質化」したと錯覚するかの如くである。
* 「エンジン振動」の軽減
・NEL.TEC製N.F.Tと言う燃料系パーツ（コレについては後日述べる予定）を装着した時に感じたエンジン振動の低減と同じぐらいの衝撃を受けた。
CBMFPBLにはブレンボのブレーキ＆クラッチマスターを装着しているが、実はかなり長い間使っている（ブレーキ側は1997年からだから、既に13年もの）のでレバーにガタがあるのだが、例えば高速道路を飛ばさないで流す場合、俺様のスタイルではレバーに指は掛けない（飛ばしている時は勿論レバーに指は掛けるが）。
つまりハンドルグリップに手を添えているだけのような状態であるが、この状態で掌に感じる感触は「ほぼ路面の凸凹感だけ」と言う状態になった。
レバーに指を掛けて載せているだけの状態では、レバーのガタによる微振動が非常に不快に思えるくらいのレベルである。（あくまで個人の感想ですがね。）
* 「エンジンオイル劣化」の軽減
・この項目については3月に車検整備を行うので、そこで確認することにします。
* エンジン内部圧力マネージメントに伴う「エンジン耐久性」の向上（ロングライフ化）
・この項目に関して言えば、検証するには相当時間が掛かりそうなので、覚えてたらまたレポートします。
ってか、レポートできない可能性がありますな、こりゃ。だって壊れそうに無いからね。
で、マエカワエンジニアリング製クランクケース内圧コントロールバルブ レデューサー＋NAL.TEC製N.F.T装着を俺様流にまとめると、こんな感じだ。
そして、乗った感触はこんな感じだ。
当ブログ初のセクシーショットではなく、CBMFPBLが通り抜けると「こんなに風が巻き起こるぜ」と言う意味だ。
さて長々と書いてきたCBMFPBLの歴史＝Historyも、ついにここで終了です。
過去に行ってきた話がここで終わると言うだけで進化が止まるのではなく、ブログカテゴリーのタイトルはそのままCB Magnum Four Project Blue Lena Historyで続けます。
さて、明日からの予定は、
2月1日～2日 新潟出張
2月3日 東京
2月4日～5日 新潟出張
2月6日 東京
2月7日 バイクに乗る予定。Vecstarかも？
2月8日 新潟出張
2月9日 東京
2月10日 新潟出張
全く何なんだ、この予定。
これからやどろぎさんで焼き鳥でも食って寝よう。
かなり長くてくどい内容になりますことを先にお断りしておきますが、内容的にはメカ的検証を行ったり高い感性での印象を語るわけではなく、あくまで素人個人レベルでのお話であることをご了承ください。
マエカワエンジニアリング製 クランクケース内圧コントロールバルブ レデューサーの詳細は、こちら。
CB Magnum Four Project Blue LenaはCB1000SF（SC30)をベースにホンダ X-4(SC38)のエンジンへ換装しているが、正直燃費がかなり悪く、高速道路で凡そ11.5km/L、一般道で10.5km/L、ワインディングで気持ちよくなると下手すると9.5km/Lと言う、環境とお財布に非常に厳しい現状だ。
またエンジン換装後の走行距離も70,000kmを迎えようとしていることから、少しでもエンジンのロングライフ化を狙い、ロングディスタンスツーリングでも細かな尖った振動を和らげ疲れをなくし、「できるだけ長い間（走行距離と現役でと言う意味でだ）CBMFPBLに乗れるようにしたい」と言う考えから、ネットを含む各種メディアで述べられているクランクケース内圧コントロールバルブには少し前から注目していた。
当初は別の製品を考えていたが個人的な考えでは少し躊躇するものがあり、ネットで検索しているうちに発見したのがマエカワエンジニアリング製のリードバルブ式バルブだったのである。
さて、前置きが長くなったが、今回初めてクランクケース内圧コントロールバルブを装着したので、素人の俺様なりに
インプレッションをと思った訳だが、マエカワエンジニアリングさんのHPにある特徴解説を参考にして述べたいと思うのだ。（*のマークはマエカワエンジニアリングさんによるコメントであり、・はCBMFPBLに装着してみた俺様のインプレッションだよ。）
* アクセルワークにより「燃費」「出力」のいずれかに振り分けた効能につなげることが可能
（データ計測・立証済）
・ 今のところ燃費計測は実施していないので何とも言えないし、シャーシダイナモで出力を測った訳ではないので真実味が薄いが、CBMFPBLに限って言えば少なくともレスポンスは激変した。CBMFPBLのX-4用SC38EエンジンにはCB1000SF SC30E用ヨシムラST-2カムをブチ込んであるが、この組み合わせだと4,000RPMくらいから第一段階の盛り上がりを感じていた。
レデューサー装着後ではその開始ポイントが約3,000RPM程度から開始されることを実感。
「クランクが軽く回っている」と言う感触が「確かに」感じられ、70,000kmを超えたSC38Eエンジンでも更に振動の低減も感じられた。
つまり「同じ出力であればスロットル開度を抑えることが出来る＝エンジン回転数を抑えるので必然的に燃費は向上するだろう」と言う見込みと、逆に言えば「同じスロットル開度だと装着前よりもよりエンジンはスムーズに回る」とは考えられないだろうか？
* エンジンブレーキ減少に伴い、アクセルオンオフ時における「ギクシャク感」の軽減
・装着した日に神奈川県の宮が瀬方面へテストランを行ったが、当然今の季節は冬なので慎重に走った。ワインディングを無理の無いペースで楽しみ始めるが、確かにスロットルオフによるエンジンブレーキの利き具合は弱くなった。
が、利かなくて怖いと言うレベルではなく、SC38Eエンジンのワイドなミッションでシフトダウンしてもリヤが暴れそうだと言う恐怖感が薄まった感じで、CBMFPBLに限って言えば「走りやすくなり、より以上にワインディングを楽しめるようになった」と思った。
* 「シフトショック」の軽減
・CBMFPBLに搭載しているX-4のエンジンSC38Eは、オーナーの中ではシフトショックが大きいことで有名な話だ。
既に過去ログになっているが、2ちゃんねるに存在していたスレッドは【1速は】HONDA X4 Part22【ガッコン】と言うぐらいのものなので、そのショックの大きさは推して知るべし。
で、レデューサー装着後は、「ガッコン」から「ガコン」ぐらいに変わったのである。大事なのはこの「ッ」が無くなることで、小さなことではあるが「エンジンが上質化」したと錯覚するかの如くである。
* 「エンジン振動」の軽減
・NEL.TEC製N.F.Tと言う燃料系パーツ（コレについては後日述べる予定）を装着した時に感じたエンジン振動の低減と同じぐらいの衝撃を受けた。
CBMFPBLにはブレンボのブレーキ＆クラッチマスターを装着しているが、実はかなり長い間使っている（ブレーキ側は1997年からだから、既に13年もの）のでレバーにガタがあるのだが、例えば高速道路を飛ばさないで流す場合、俺様のスタイルではレバーに指は掛けない（飛ばしている時は勿論レバーに指は掛けるが）。
つまりハンドルグリップに手を添えているだけのような状態であるが、この状態で掌に感じる感触は「ほぼ路面の凸凹感だけ」と言う状態になった。
レバーに指を掛けて載せているだけの状態では、レバーのガタによる微振動が非常に不快に思えるくらいのレベルである。（あくまで個人の感想ですがね。）
* 「エンジンオイル劣化」の軽減
・この項目については3月に車検整備を行うので、そこで確認することにします。
* エンジン内部圧力マネージメントに伴う「エンジン耐久性」の向上（ロングライフ化）
・この項目に関して言えば、検証するには相当時間が掛かりそうなので、覚えてたらまたレポートします。
ってか、レポートできない可能性がありますな、こりゃ。だって壊れそうに無いからね。
で、マエカワエンジニアリング製クランクケース内圧コントロールバルブ レデューサー＋NAL.TEC製N.F.T装着を俺様流にまとめると、こんな感じだ。
そして、乗った感触はこんな感じだ。
当ブログ初のセクシーショットではなく、CBMFPBLが通り抜けると「こんなに風が巻き起こるぜ」と言う意味だ。
さて長々と書いてきたCBMFPBLの歴史＝Historyも、ついにここで終了です。
過去に行ってきた話がここで終わると言うだけで進化が止まるのではなく、ブログカテゴリーのタイトルはそのままCB Magnum Four Project Blue Lena Historyで続けます。
さて、明日からの予定は、
2月1日～2日 新潟出張
2月3日 東京
2月4日～5日 新潟出張
2月6日 東京
2月7日 バイクに乗る予定。Vecstarかも？
2月8日 新潟出張
2月9日 東京
2月10日 新潟出張
全く何なんだ、この予定。
これからやどろぎさんで焼き鳥でも食って寝よう。
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